Jüngsten Nachrichten zufolge ist Airline Pilot eine der am schnellsten wachsenden Karrieremöglichkeiten - wenn Sie einen großartigen, interessanten und hochbezahlten Job suchen. Jetzt darf jeder, der in den letzten Jahrzehnten die Höhen und Tiefen der Luftfahrtindustrie verfolgt hat (entschuldigen Sie das Wortspiel), mindestens eine hochgezogene Augenbraue tragen. Dies ist ein Berufsfeld voller Urlaubstage, Entlassungen und regelrechter Insolvenzen. Diesmal ist es jedoch anders, da der weltweite kommerzielle Flugverkehr im Allgemeinen zunimmt und die Pilotbevölkerung älter wird und in den Ruhestand geht, was zu einem Jobboom führt.
Aber für diejenigen von uns mit Typ-1-Diabetes wie mich sind sie nicht verzweifelt genug (zumindest in den USA), um uns einen großen kommerziellen Boeing Dreamliner fliegen zu lassen. Das ist noch nicht.
Das könnte sich in Kürze ändern, wenn die Geschichte und die aktuellen Ereignisse Anzeichen dafür sind.
Die "medizinische" Anforderung für die Luftfahrt
Um zu verstehen, wohin wir gehen, müssen Sie wissen, woher wir kommen, und um dies zu tun, müssen wir auf das Jahr 1949 zurückgehen. Damals war es die Federal Aviation Administration (FAA), die damals als Civil Aeronautics Board bekannt war , etablierte die "Sag einfach nein" -Regel für Piloten, die Insulin benötigen, oder nach den Worten der kalten Bürokratie wurde der Insulinkonsum als "absolut disqualifizierende Bedingung" für die Erlangung eines ärztlichen Attests jeglicher Art angesehen.
Warten Sie, wie sieht es mit einem ärztlichen Attest für einen Pilotenschein aus? Sie müssen verstehen, dass ein Pilotenschein nicht mit einem Führerschein vergleichbar ist. Ein Pilotenschein ist eher ein Diplom. Dies ist ein Beweis dafür, dass Sie ein bestimmtes Niveau an Fähigkeiten und Kompetenzen erreicht haben. Aber genau wie jemand mit einem Bildungsabschluss noch eine Lehrerlizenz zum Unterrichten benötigt, benötigt eine Pilotenlizenz einige Extras, um verwendet werden zu können. Piloten müssen bestimmte wiederkehrende Schulungen absolvieren und ein spezielles Währungsniveau einhalten, um die Privilegien ihrer Lizenzen „ausüben“ zu können. In der Vergangenheit mussten sie auch über ein gültiges ärztliches Attest verfügen, aus dem hervorgeht, dass sie flugfähig waren. Und es war diese „medizinische“ (kurz), die jahrzehntelang sowohl potenzielle Piloten mit Diabetes als auch bereits lizenzierte Piloten, die an Diabetes erkrankten, begründete.
Angesichts des Standes der Technik bei der Behandlung von Diabetes im Jahr 1949 wäre es schwierig, mit dieser Entscheidung zu argumentieren. Dies waren die Tage des tierischen Insulins, in denen der aktuelle Blutzucker nicht überprüft werden konnte. Wir hatten nur Pipi-Streifen, um zu zeigen, wo unsere Glukose Stunden zuvor gewesen war.
Zu ihrer Ehre, als sich die Zeiten änderten, tat dies auch die FAA. 1996 wurden die Vorschriften geändert, um eine Ausnahme von den alten medizinischen Vorschriften zuzulassen, die als „Sonderausgabe“ bezeichnet werden. Aber es ging nur so weit. Es gibt drei Arten von Medikamenten, die als 1., 2. und 3. bezeichnet werden. Im Allgemeinen benötigen Sie eine 1. oder 2., um für das Fliegen bezahlt zu werden. Der dritte war für alle, die kleinere Boote zur Erholung oder für persönliche Geschäfte fliegen. Im Jahr 1996 öffnete die FAA die Türen der 3. Klasse für Menschen, die Insulin benötigen, obwohl dies ein ziemlicher Prozess ist. Das bedeutete jedoch, dass Menschen mit Diabetes, die Insulin konsumieren, fliegen konnten - aber nicht gegen Bezahlung.
Dies ermöglichte Hunderten von potenziellen Piloten des Typs 1, einschließlich derer, die Insulinpumpen verwenden, ihre Flügel durch medizinische Sonderausgaben der 3. Klasse zu bekommen. Im Jahr 2004 führte die FAA eine neue Kategorie leichter Zwei-Personen-Flugzeuge ein, für die keine medizinische Versorgung erforderlich war. Stattdessen würde jeder gültige Führerschein (!)
Meine eigenen Erfahrungen als Pilot mit T1D
Diese Regeln ermöglichten es mir, zum Fliegen zurückzukehren (ich hatte vor Diabetes einen kommerziellen Pilotenschein), einen Geschwindigkeitsweltrekord zu erzielen und dann zweimaliger National Champion Air Racer zu werden.
Und ich bin auch nicht der einzige Weltrekord-D-Pilot. Douglas Cairns vom Typ 1 - der auch um die Welt geflogen ist - und T1 Thor Dahl stellten einen Rekord von 24 Staaten auf, der in 29 Staaten landete und damit den bisherigen Rekord von 23 Staaten aufblies. Der Erfinder des InPen Smart Insulin Pen, Sean Saint, ist wie ich ein T1-Pilot. Andere T1 haben in den letzten Jahren Flugveranstaltungen organisiert.
Im Frühjahr 2017 entwickelten sich die medizinischen Regeln mit einer vollständigen Überarbeitung der medizinischen Klasse der 3. Klasse namens BasicMed, die es vielen Piloten ermöglichte, an Diabetes zu erkranken nach dem einen Arzt dazu bringen, ohne Papierkram weiter zu fliegen, der die Flugzeuge überwog.
Im Moment gibt es also drei Straßen zum Cockpit. Aber keine ins Cockpit eines Dreamliners. In den USA ist es Insulin-Piloten weiterhin verboten, für das Fliegen bezahlt zu werden (mit Ausnahme einiger Arten von Fluglehrern, die die FAA als professionelle Lehrer und nicht als professionelle Piloten betrachtet).
Das gilt nicht für den Rest der Welt.
Laut Piloten mit Diabetes können wir Insulinkonsumenten kommerziell in Kanada, Großbritannien, Irland, Österreich und Kuwait fliegen - wenn wir Mitglieder einer Operation mit mehreren Besatzungsmitgliedern sind. Tatsächlich haben die Kanadier, immer eine vernünftige Menge, es seit 2002 erlaubt!
Die Bemühungen der ADA und der Wert von CGM
Werden sich die USA unseren Freunden im Norden anschließen? Obwohl es noch nicht passiert ist, ist es theoretisch möglich. Bereits 2013 hat sich die FAA an die American Diabetes Association gewandt, um ein System zur Identifizierung von Piloten zu schaffen, die „ein ungleich Null, aber unbedeutendes Risiko einer Unfähigkeit aufgrund einer Hypoglykämie darstellen“. Ich denke, es ist sinnvoll zu vermeiden, PWDs zu zertifizieren, bei denen es möglicherweise zu einer Hypo-Beleuchtung kommt. Aber wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass der zweite (Nicht-D-) Pilot im selben Moment einen Herzinfarkt bekommt?
Die ADA legte eine Reihe von Empfehlungen vor, nach denen unter anderem 80% der Blutzuckerwerte zwischen 70 und 250 liegen sollten. Die FAA lehnte dies als zu lasch ab und lehnte es ab, Piloten „außerhalb des normalen glykämischen Bereichs von mindestens 20%“ zu zertifizieren die Zeit." Yipes! Aber die ganze Episode diente zumindest dazu, die FAA in die Idee des CGM (Continuous Glucose Monitoring) einzuführen, das 2013 noch nicht ganz in den Kinderschuhen steckte, aber noch weit von dem entfernt war, wo es heute ist.
CGM spielte weiterhin eine solide Rolle in einer langen Kette von Rechtsstreitigkeiten, die ihre letzte Runde erst in diesem Frühjahr abgeschlossen hatten. Ein Typ-1-Pilot namens Eric Friedman verklagte die FAA, als er keinen Arzt der 1. Klasse bekommen konnte. Er verlor letztendlich, aber als ich die Entscheidung von Richter David S. Tatel las, der Friedmans Fall bestritt, stellte ich fest, dass die FAA Friedman wiederholt aufforderte, ihnen CGM-Daten zur Verfügung zu stellen, was er seltsamerweise ablehnte. Ich denke, seine rechtliche Strategie ging in eine andere Richtung, oder vielleicht lag es daran, dass er weder CGM verwendete, noch glaubten seine Ärzte, dass er es brauchte. Als ich zwischen den Zeilen las, fragte ich mich, ob er dafür keinen Versicherungsschutz bekommen konnte. Bis vor kurzem war die einzige Möglichkeit, CGM abzudecken, oft, wenn Sie ein böses Hyporisiko hatten. Um in einem solchen Fall den Segen der FAA zu erhalten, müssen Sie sich natürlich beweisen nicht ein böses Hyporisiko, also könnte Friedman sich zwischen dem Teufel und dem tiefblauen Meer befunden haben.
Unabhängig davon zeigt mir die Tatsache, dass die FAA Friedman praktisch um CGM-Daten gebeten hat, dass sie den Wert dieser Daten erkennen. Wenn wir zu einem Punkt kommen, an dem sie realistisch sind, was es zeigt, und vor allem, wie es die Art von Hypos verhindern kann, um die sie sich Sorgen machen, könnten wir wirklich etwas erreichen.
Ich kann diesen Dreamliner noch fliegen.
Um ehrlich zu sein, ich denke, ich finde das ungefähr so aufregend wie das Fahren eines Greyhound-Busses. Aber für die National Air Races in Reno ist ein Arzt der 2. Klasse erforderlich, und das ist etwas, was ich bin würde gerne machen.
In der Zwischenzeit gab die FAA laut Gerichtsakten im Fall Friedman zu, dass dies der Fall war noch nie eine Sonderausstellung eines ärztlichen Attests der 1. oder 2. Klasse ausgestellt, mit der gehofft wurde, dass in Zukunft eine „Untergruppe“ von mit Insulin behandelten Diabetikern auf diesen Ebenen sicher zertifiziert werden kann. Sie geben auch an, dass sie kein generelles Verbot von PWDs (Menschen mit Diabetes) haben und behaupten weiterhin, in der Zwischenzeit offen für die Ausstellung eines Zertifikats auf "Ad-hoc" -Basis zu sein.
Ich glaube, dass früher oder später Insulin im Cockpit eines Dreamliners sein wird. Und wenn dieser Tag kommt, wird selbst der Himmel nicht die Grenze für Menschen mit Typ-1-Diabetes sein.
